本帖最后由 greenwan 于 2011-7-22 21:40 编辑
736个零件（不含内构） 945个零件（含内构）
耗时5周（设计&制作）
橙色的为百万城出的DF4B
发展历史东风11型柴油机车是中国第八个五年计划期间国家重点科技攻关项目，是为中国第一条准高速铁路——广深铁路开行时速160公里级别准高速旅客列车而研制的新型准高速干线客运用内燃机车。1990年7月，国家计委、国家科学技术委员会、铁道部及广东省委部门在广州召开了“广深线旅客列车最高时速160km行车实施方案论证”，明确要求戚墅堰机车车辆厂在东风9型内燃机车的基础上，立即着手进行160公里/小时客运机车的方案论证和设计；并在1990年11月，将这种新型准高速客运内燃机车定型为东风11型内燃机车，车型代号DF11[1]。 戚墅堰机车车辆厂于1990年末开始，与铁科院机车车辆研究所、大连内燃机车研究所、株洲电力机车研究所、四方车辆研究所、戚墅堰机车车辆工艺研究所、西南交通大学、上海铁道学院、永济电机厂等单位配合研制[1]。1991年3月，铁道部以《铁科函【1991】99号文》下达“广深线准高速东风11型内燃机车设计任务书”。 东风11型内燃机车的技术设计审查于1991年8月在北京二七机车厂举行，同年年底完成工程设计。在试制东风11型机车之前，戚墅堰机车车辆厂通过改变东风9型0002号机车的牵引齿轮传动比，将机车最大速度由140公里/小时提高到160公里/小时，在1992年3月至4月在北京环行铁道试验基地进行了“广深线准高速科技攻关项目综合试验”，东风9型0002号机车最高运行速度达到163公里/小时，为东风11型内燃机车的设计研制及准高速列车的运行提供了试验资料[1]。首台东风11型机车（DF11-0001）于1992年4月开始试制，同年12月完成试制并通过铁道部验收，这台机车在1993年3月20日在北京环行铁道试验基地的试验速度达到了167公里/小时。1993年8月试制完成第二台机车（DF11-0002）。1994年4月11日，东风11型0001号机车牵引7辆25Z型客车，在北京环行铁道试验时的最高实验速度达到了183公里/小时，创下了当时的“中国铁路第一速”。1993年7月至1994年12月，首两台样车分阶段进行了冷却性能、牵引性能、动力学性能和制动性能等项目的鉴定实验[1]。 根据1993年12月在广州召开的“广深准高速铁路第三次科技攻关和建设工作会议”，为了满足广深线未电气化改造前牵引准高速旅客列车的需要，决定扩大试制东风11型内燃机车的规模，再制造另外三台机车予广深线使用，戚墅堰机车车辆厂分别在1994年8月、10月、12月完成了东风11型0003、0004和0005号机车的制造。1994年12月22日，经提速改造后的广深准高速铁路正式开通，首批5台东风11型机车均配属广州铁路集团广州机务段运用，担当牵引25Z型准高速旅客列车投入商业运行，初期每日开行2对广州东—深圳的准高速列车（准高1/2次、准高3/4次），同时开始批量生产。1995年3月28日起，东风11型机车开始牵引广九直通车，运行时间从原来的2小时40分缩短到1小时59分[1]。 东风11型机车多次担当干线旅客列车提速任务，是牵引准高速旅客列车的主型大功率快速内燃机车。1995年10月至11月，铁道部利用广深线的东风11型内燃机车及准高速客车在沪宁铁路、京秦铁路上进行了既有线提速实验。1996年4月1日，由东风11型内燃机车牵引的中国第一列快速旅客列车“先行号”在沪宁铁路投入商业运行。1996年7月，东风11型机车又在沈山铁路进行了既有线提速实验。列车在沪宁线、京秦线、沈山线的最高实验速度分别达到了173.5公里/小时、175.7公里/小时和183.7公里/小时，为1997年4月展开的中国铁路第一次大提速奠定了技术基础。东风11型机车于1996年2月通过技术鉴定，1997年获国家科技进步一等奖。2002年4月1日，时任铁道部副部长刘志军视察戚墅堰机车车辆厂时，指出“没有戚墅堰工厂的东风11，就没有中国铁路的四次大提速”[2]。 东风11型机车已经停止生产，截止2005年，戚墅堰厂累计生产了459台（车号0001～0458、1898，0400因2008年的意外而报销）[3]，其中DF11 1898号机车被命名为“周恩来号”（车号以周恩来生辰年份命名），配属于上海铁路局上海机务段。 技术特性东风11型内燃机车采用交—直流电传动，装用一台标定功率3,610千瓦的16V280ZJA型柴油机，一台额定功率3600千伏安的JF204C型三相交流同步发电机，和六台额定功率530千瓦的ZD106型直流牵引电动机。机车标称功率3040千瓦，恒功速度160公里/小时，最高速度为170公里/小时。机车走行部为东风9型基础上改进而来的准高速架悬式转向架结构，轴式为Co-Co，装有两台三轴转向架；考虑到牵引电动机全悬挂结构及线路不平顺度对准高速的影响，把东风9型的圆筒形空心轴改成锥度空心轴全悬挂，增大车轴与空心轴之间的间隙，适应速度提高后车轴跳动量增大的需要，并改变一、二系悬挂系统的刚度和阻尼，以确保机车准高速运行的可靠性。机车使用双节连杆万向节驱动装置、高柔圆弹簧旁承、全加工轮对、拉杆定位轴箱及低位牵引杆结构。东风11型机车牵引定额640吨的旅客列车（约12节车厢）时，在平直道上的最大平衡速度可达167公里/小时；牵引定额1100吨的大编组旅客列车（约20节）时，在平直道上的最大平衡速度可达143公里/小时。 车体为桁架式承载结构，司机室头部为25°倾角的适度流线型结构。机车采用基于英特尔80C186微处理器的微机控制系统，具有恒功励磁控制、防空转防滑行控制、故障诊断显示功能，能使机车在任何工况时处于最佳状态下恒功率运行，并具有全功率自负荷试验功能的电阻制动系统，以及电空制动系统、TVM-300机车信号系统、移频机车信号及轴承温度检侧等新技术。
技术改进在生产过程中，戚墅堰机车车辆厂也对东风11型机车进行了改进。早期的东风11型机车微机控制系统采用黑白显示屏，显示清晰度低，从1998年开始生产的东风11型机车开始采用大屏幕彩色液晶显示屏。东风11型机车原设计空气制动风源系统采用了2台供风量为1.6立方米/分钟的W-1.6/9型空气压缩机，但投入运营后发现提速客车的空气弹簧、塞拉门、集便器等车用设备大量使用压缩空气，使得空气压缩机长期处于工作状态，因而研制了供风量为2.4立方米/分钟的V-2.4/9型空气压缩机，从1999年开始使用。同时空气管路改用双管供风系统，一路供列车制动用风，另一路供客车设备用风，以确保列车制动用风的需要。由0367号机车起，改用标准化司机室[4]。 由于中国铁路在2000年10月21日开展第三次大提速，兰新铁路特快旅客列车速度提升至最高140公里/小时。兰新铁路具有风沙大、高海拔、温差大、坡道大四大特点，戚墅堰机车车辆厂对配属乌鲁木齐铁路局、兰州铁路局的东风11型高原型机车作出了相应改进。机车安装完善的双侧进风空气滤清／滤沙装置，柴油机空气滤清器系统2级滤清改为4级滤清，进风口增设了一道防沙网。但由于这些措施增加了进气阻力，故每个增压器改从机车两侧同时进气以加大进气面积，增加空气流量满足柴油机对进气量的要求。另外又修改了柴油机微机控制软件的功率因数修正参数，以保护柴油机和涡轮增压器。由于兰新线长大坡道多，故加大了齿轮传动比，由76：29改至65：22，并加大了增压器的功率，机车最大起动牵引力从原来的245kN提高到277kN，提高了13.1%；持续牵引力从原来的160kN提高到181.5kN，提高了13.5%，但最高运行速度降至153公里/小时[4]。
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发表于 2011-7-22 21:00:52
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发表于 2011-7-22 21:28:46
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